Carrers amables per a les persones. Ciutats més saludables i habitables. Entorns menys contaminats i mobilitat més sostenible. Barris de ciutadans que no se sentin expulsats de les vies. Que ser nen a la ciutat no sigui una missió impossible... La teoria és clara. La qüestió és com abordar entorns vius molt complexos com són les ciutats i actuar per assolir aquests objectius.

Hem preguntat a alguns membres de l'equip docent que imparteix el curs Noves proximitats i espai públic a l'Escola Sert, i ens ofereixen algunes claus per situar un tema complex que ens afecta tothom a la nostra vida quotidiana.

Què és un carrer més habitable?

Un carrer habitable és un espai compartit de proximitat i de barri. Una extensió de la vivenda. És un espai obert compartit, que ofereix el desenvolupament de diverses activitats, expressions i oportunitats. És una infraestructura social on la gent pot circular, aturar-se, trobar-se i reunir-se.
 

Un carrer és l'escenari on es donen conflictes i consensos, tàcits i explícits i es fomenta sentit d'identitat, pertinença i copropietat. I on s'han de donar múltiples possibilitats per a l'ús i el gaudi i desenvolupament, individual i col·lectiu, atenent la diversitat, alhora que es promou una vida quotidiana més sostenible i l’intercanvi didees i de recursos.

Aquestes línies són l'explicació, gairebé canònica, dels experts en actuacions urbanes per fer de les ciutats més humanes, Pía Fontana i Miguel Mayorga, directors del curs Noves proximitats i espai públic a l’Escola Sert.

Un carrer habitable millora les condicions de l’hàbitat

Parlem també de carrers més habitables des del punt de vista de la millora de les condicions de l’hàbitat. És a dir, “des de la millora dels cicles i processos de cada lloc: cicle de l'aigua, qualitat de l'aire, assolellament o vegetació”, en paraules de Míriam García, doctora en arquitectura, paisatgista, tècnic urbanista i directora de LAND LAB.

La ciutat dels quinze minuts

Per al també docent del curs Noves proximitats i espai públic, Josep Maria de Llobet, un carrer més habitable és aquell en què la velocitat que impera, tant física com en altres aspectes, és la del vianant. Un carrer més habitable és aquell en què el so d'una conversa no queda sepultat sota els decibels del trànsit. Un carrer més habitable és aquell on es pot caminar mirant la ciutat, no només els obstacles a nivell del terra.

Un carrer més habitable és, també, aquell en què tot ciutadà pot desplaçar-se autònomament i de manera segura, socialitzar, i accedir als serveis essencials. "Els estàndards de qualitat de la Ciutat dels Quinze Minuts poden ser un bon punt de partida per definir aquests requisits", explica l'integrant del grup que imparteix el curs Noves proximitats i espai públic, Ramon Gras.

La ciutat dels 15 minuts plantejada a París per Carlos Moreno, segons Gras, pot ser un cas d'èxit en sentit ampli, ja que no només ha redundat en el disseny urbanístic d'un lloc concret, sinó que ha estès un missatge que els ciutadans de qualsevol lloc poden entendre. Això provoca un despertar col·lectiu cap a una millora en la vida en allò més proper i quotidià, que ha patit en els últims temps un oblit reiterat en el disseny de les ciutats.

Per què els carrers actuals no són “habitables”...

Hi ha sempre dos punts de vista, com a mínim, en un carrer, sosté el quart membre consultat del grup docent que imparteix el curs Noves proximitats i espai públic, Jorge Rodríguez, que diferencia l'espai teòric del carrer (dissenyat) i l'espai pràctic (experimentat).

Rodríguez explica que els carrers avui són gairebé sempre carrers dissenyats ahir. Segons el paradigma passat, el disseny de la ciutat i els seus carrers tenia com a objectiu prevalent la productivitat, relegant allò humà i social a una faceta secundària. "Els carrers d'avui, en general, no són habitables ja que pel que fa a allò teòric (al disseny del carrer i els seus usos s'ha establert una jerarquia que oblida la persona com a humana convertint-la en producte o peça productiva o peça de la cadena de producció”, argumenta.

… i per què sí que són “habitables” els carrers actuals

Però Rodríguez també apunta que els carrers d'avui dia sí que són habitables en la mesura que les persones els aconsegueixen experimentar a la seva manera, més enllà de l'ús dissenyat. I aquest és un compromís que han d'adquirir les mateixes persones respecte del carrer i el que hi succeeix o pot succeir, per així superar els dissenys estàtics i entrar en una realitat dinàmica i canviant, on té cabuda la transformació. “Aquest rol de la pròpia persona és el que pot i ha d'afectar en els dissenys futurs perquè adoptin el punt de vista de l'habitant i no només el de la productivitat, tenint en compte els usos dinàmics de l'espai i la possibilitat de les relacions humanes”, contraposa.

I què és aleshores un carrer no “habitable”?

Per a Fontana i Mayorga, un carrer no habitable seria el que és només per a uns quants, que ofereix poques o cap activitat i que no té diversitat en el programa, que és especialitzat com passa amb els carrers pensats per a l'automòbil o formes de transport no sostenibles o que només són destinades per al consum.

És a dir, carrers que no tenen llocs de trobada, ni ofereixen opcions d'ús, que descoratgen i coarten la participació i l'expressió pública. Són carrers compartimentats i segregadors. Que es percep que no pertanyen a ningú o a només un grup o col·lectiu social.

Els carrers tenen ideologia?

Tot i que aconseguir carrers més habitables és teòricament senzill, a la pràctica és motiu de disputes partidistes, i això que estem parlant d'actuacions tan profundament transformadores que hauria d'existir un gran consens sobre què fer, què no i, sobretot, com.

A Barcelona tot allò relacionat amb el nou model de carrer verd per a l'Eixample en el marc del pla Superilla Barcelona, ja en fase d'execució de les obres, ha ocasionat debat i crítiques. Fins i tot els mateixos experts consultats no es posaven d'acord sobre diversos aspectes i van exposar els seus dubtes i recels davant del govern de la ciutat.

Per això vam traslladar als docents del curs Noves proximitats i espai públic la pregunta de fins a quin punt la principal força motriu dels canvis que s'estan fent i dels que cal fer a les ciutats era ideològica o motivada pels reptes climàtics i el canvi de model productiu.

“No crec que sigui ni una cosa ni l'altra, almenys no en origen”, aclareix Miriam García, per a qui les zones de baixes emissions i l'eliminació del trànsit rodat de les nostres ciutats sorgeix com a mecanisme de mitigació dels efectes del canvi climàtic.

Són les dades, no les idees? 

"L'escala més humana ha de superar les polítiques i les ideologies per poder participar d'un bé comú i espontani, lliure", opina Jorge Rodríguez, per a qui les eines per poder estudiar una zona i el perquè de la realitat cada vegada són més accessibles .

Així, la producció de mapes basats en data per entendre la realitat està anant cada cop més en auge. La participació, col·laboració i ús de dades obertes i codi obert aconsegueix que la ciutadania cada cop estigui més capacitada per a l'anàlisi i la presa de decisions pel que fa al seu espai més proper. Així, “la simbiosi entre administració i ciutadania hauria de ser el motor principal per a l'evolució cap a l'escala humana”, resumeix.

En la mateixa línia, Ramon Gras també reivindica la ciència de les ciutats per prendre decisions sense apriorismes ideològics. I explica que al camp de la investigació en la ciència de les ciutats s'han produït avenços conceptuals i metodològics de gegant durant els últims anys. “En particular, pel que fa a la modelització tridimensional de les ciutats i pel que fa a quins criteris de disseny formal (topologia de carrers, morfologia urbana, escala, entropia, fractalitat) afavoreixen o dificulten l'accés a determinat nivell de vida dels ciutadans”, afirma.

I denuncia que “actualment observem un excés d'apriorismes ideològics en el procés de presa de decisions, sovint sense gaire rigor metodològic, cosa que comporta l'adopció acrítica de determinades polítiques, sense tenir prou present el criteri tècnic. Feliçment els ciutadans cada vegada són més exigents amb les seves demandes, però els processos de planejament sovint estan anquilosats i no responen a les necessitats de la societat actual”, opina.

Una ciutat més habitable ha de ser una ‘smart city’?

Sobre dades i tecnologia per treballar a aconseguir ciutats més habitables hi ha molt per explicar l'expert en tecnologia geoespacial de dades i també professor del curs Noves proximitats i espai públic, Jordi Valeriano. Per ell, no és una condició necessària que una ciutat, per ser “habitable”, hagi de ser una smart city. "Però una smart city pot ajudar sens dubte a millorar l´habitabilitat i la qualitat de vida de la ciutadania", explica.

Sobre si es pot donar la paradoxa que la tecnologia i l'automatització faci de les urbs ecosistemes més humans, Valeriano explica que per si sola no, però ben utilitzada, sens dubte. "La tecnologia i l´automatització són mecanismes que ens han d´ajudar a disposar de bona informació, agilitzar els processos de decisió i, en conseqüència, poden ser importants per crear ecosistemes urbans més humans i sostenibles", sosté.

Així, explica, la recopilació de dades i la seva anàlisi en el futur de les ciutats hi juga un paper clau. Però no només la recopilació de dades. Cal convertir aquestes dades en informació fiable, completa i actualitzada que permeti l'anàlisi i la presa de decisions. I una part indispensable per a la gestió del territori és la georeferenciació de les dades, que és camí no tan fàcil com sembla.

A hores d'ara, la georeferenciació dels plans urbanístics, de la llista de carrers, dels processos administratius, etc, “no forma encara part de l'ADN de moltes administracions, encara es treballa a 'alfanumèric'. I això dificulta molt que les dades flueixin cap als sistemes analítics i que permetin proporcionar tot el valor de la informació esmentada”, denuncia Valeriano.

La tecnologia fa més equitativa una ciutat?

“Sí, si la sabem fer servir convenientment”, sosté Valeriano. Per a l'expert, la tecnologia és un mitjà per conèixer i actuar sobre les ciutats, així com els serveis que es presten a la ciutadania. També ens pot fer més eficients, més segurs. Amb bona informació i mecanismes d’anàlisi i control podem evitar errors en la presa de decisions operatives, suggerir millores, inferir informacions que seran claus en una bona presa de decisions. “Ara bé, darrere hi ha d'haver models de desenvolupament de la ciutat sostenibles i equitatius, i això ja és una qüestió més política”, afirma.

Una de les conseqüències de les “tecnociutats” és que les ciutats no només han de ser resilients al canvi climàtic i altres adversitats naturals, als desajustos demogràfics, socials i econòmics, “també han de ser resilients als atacs cibernètics. Tot plegat un gran repte tant per als seus gestors com per a les empreses que proporcionen tecnologia i serveis a les ciutats”, adverteix Valeriano.

Per què la resistència a canviar les trames urbanes?

Segons Miriam Garcia, “perquè hi ha resistència als canvis… fins que aquests són acceptats”. És sempre difícil canviar els imaginaris, apunta.

Mayorga i Fontana, que van ser un dels estudis guanyadors del concurs La ciutat proactiva amb el seu projecte Llindars urbans i carrers més habitables (veure vídeo sota aquestes línies) tenen clar que no hauríem de parlar quant habitabilitat dels carrers, barris i ciutats “enfrontant allò polític amb allò administratiu, ni allò amb allò ideològic”. La gestió de la ciutat és una cosa de tota la ciutadania i just d'aquí parteix una visió més humana del que és urbà.

Evidentment hi ha canvis socials, tecnològics i també en les formes, hàbits i patrons de mobilitat, sostenen, però la veritable evolució seria fer que la ciutadania tingui la possibilitat d'implicar-se més en les decisions de la ciutat i que els gestors i tècnics comprenguin que el ciutadà és el seu veritable “client”, i no pas el polític de torn. La ciutat canvia i s'hi introdueixen noves tecnologies, aquestes tecnologies poden tenir bones i males repercussions als carrers, barris i diferents territoris, per això la comunitat n'ha de ser conscient.

Per a Jorge Rodriguez, “endinsar-se en nous terrenys i establir nous paradigmes ha estat sempre una tasca difícil”. I sosté que, pel que fa a allò espacial, a allò urbà, en el disseny de les ciutats hi ha grans interessos de poder que han establert el seu domini, un ordre jeràrquic que alguns no volen perdre. “També assistim en els darrers temps a una bipolarització de la societat (potser imposada per discursos polítics) en què l'espai comú no existeix, el 'tots' no existeix, havent-hi sempre 'uns' i 'altres' en disputa i una crítica completament destructiva perquè els elements de poder en qüestió aconsegueixin apropiar-se del tros de poder”, assenyala.

Josep Maria de Llobet té la sensació que aquests canvis proposen, en general, “un benefici col·lectiu (salut ambiental, climàtica, etc.) a canvi d'un minvament en la comoditat individual personificada en el desplaçament amb el cotxe particular quan i on desitja individu. Això genera rebuig instintiu que és aprofitat per algunes ideologies per identificar el conflicte amb un atac a la llibertat individual”.

També Ramon Gras creu que hi ha resistència a determinades actuacions en trames urbanes preexistents “perquè els ciutadans estan acostumats a moure's i interactuar per la ciutat sota determinats estàndards, i si no perceben clarament el valor afegit de determinades intervencions aquestes poden ser vistes amb recel, escepticisme o, fins i tot amb hostilitat”.

I insisteix que la millor manera de fer front a aquests reptes és recolzar-se en la mesura del possible en “mètodes d'anàlisi científica que ens permetin evitar errors greus, afinar molt amb aquestes intervencions i garantir que seran un èxit i contribuiran a millorar la qualitat de vida dels ciutadans”.

Per a Pla i Miguel, la resistència al canvi sempre ha existit i existirà. “Hi ha moltes inèrcies i moltes coses se segueixen fent com sempre s'havien fet, a nivell polític, tècnic i ciutadà”. I apunten que els agrada “parlar de ‘trames urbanes’, ja que ho considerem un concepte força holístic si ho veiem des de l'obligada mirada actual des de l'ecologia. La ciutat és un tot compost per diferents entorns, cultures, llocs, activitats, velocitats, temps, col·lectius i persones”.

Segons Fritjof Capra, expliquen Pía i Miguel, hem de veure el món “no com una col·lecció d'objectes aïllats, sinó com una xarxa de fenòmens fonamentalment interconnectats i interdependents”. La ciutat és espai de continu conflicte i consens, les millores a la ciutat ia la vida urbana, han de construir-se i fer-se entenedors, perquè puguin compartir-se.

“Per evolucionar, no es tracta de promoure un urbanisme paternalista, normatiu o tecnocràtic, sinó un amb ciutadans més emancipats, i per això calen canvis culturals, una societat més informada, implicada i perquè pugui decidir millor i ser més col·laborativa. I com a arquitectes, urbanistes i, sobretot, ciutadans podem ajudar força”, reivindiquen Mayorga i Fontana.

Formar a arquitectos y urbanistas para transformar ciudades

Una reivindicació aquesta darrera del paper dels experts que entronca amb la necessitat de millorar la formació dels arquitectes i urbanistes. “Caldria promoure dues mirades clau per poder evolucionar cap a ciutats més habitables, justes, inclusives i equilibrades”, expliquen Mayorga i Fontana. “D'una banda l'interès per conèixer allò existent… i això són moltes coses, el coneixement de l'espessor cultural de l'arquitectura i l'urbanisme, ja que no podem 'inventar-nos la roda', el coneixement de les realitats urbanes i les seves particularitats, a allò físic i formal, en les relacions que es produeixen sobre l'espai, en l'ambient i en els processos urbans, plans i projectes en curs”.

Tot això, sostenen, requereix actualitzar enfocaments, mètodes i instruments i cal fer-ho de manera urgent, “no podem per exemple dir que Uber, Facebook, Airbnb, Amazon, Netflix, etc… estan matant la ciutat. El que en realitat està passant és que des de la gestió de la ciutat i des de la promoció i la informació sobre els hàbits ciutadans no estem fent el correcte”.

Estem permetent, polítics, tècnics i ciutadania, que els interessos d'unes corporacions i lobbies decideixin sobre la ciutat on vivim. No podrem planificar i gestionar millor la ciutat si no estem a l'alçada per entendre aquests canvis, regular-los i decidir millor. I això engloba allò econòmic, social, ambiental i cultural”, assenyalen.

En aquesta multidisciplinarietat Miriam García incideix que els experts han de tenir cada cop més “coneixements d'ecologia, almenys d'ecologia urbana”.

 

"Potser caldria ampliar el camp de visió i arribar a una multidisciplina real en què l'arquitecte exerceix el rol d'acompanyant expert en un procés, més que com a figura d'una jerarquia superior", opina Jorge Rodríguez. I sosté que la formació s'hauria de complementar en termes més humanístics i socials, fins i tot filosòfics, així com alhora adquirir més eines provinents de la tecnologia i l'anàlisi de dades per treure conclusions més realistes i integrals que permetin un disseny més adequat per a allò que succeirà en el futur.

Ramon Gras, sobre la necessitat d'enfortir la formació d'arquitectes i urbanistes, assenyala la investigació i la innovació a la ciència de les ciutats, associats a la modelització geoespacial, system dynamics, la intel·ligència artificial i l'aprenentatge automàtic. “És una cosa que sol trigar a ser adoptat de manera massiva pels professionals del sector”, afirma Gras, “perquè les fortes inèrcies metodològiques i la dificultat a trobar agents i administracions que apostin per la innovació rigorosa dificulten aquests processos”.

Per això apunta que és desitjable que en el futur es reforci en la formació dels urbanistes tant la visió de sistemes complexos com l'adopció de models d'anàlisi i disseny de ciència de les ciutats que donin suport a dades corroborables, per poder confirmar o desmentir hipòtesi de treball, i integrar harmònicament art i ciència a la professió de l'urbanisme, conclou.

Quina ciutat podem imaginar en 5 anys?

"Una ciutat més naturalitzada, fins i tot més 'salvatge', que incorpori espècies silvestres en el tractament dels seus espais verds, que disminueixi el manteniment i l'excessiva artificialització", pronostica Miriam García. Una ciutat més conscient de les externalitats i els impactes que produeix al seu entorn i preocupada en la transformació del seu espai públic per regular aquests fluxos i adaptar-se als efectes del canvi climàtic.

I posa com a exemple d'aquest camí que podem veure els propers 5 anys amb un cas d'èxit actual a Barcelona, la rehabilitació urbana del carrer Plaça al Turó de la Rovira, de Bosch Capdeferro Arquitectura. “Una sèrie de terrasses inserides en un carrer en pendent atorguen espais públics domesticables a les cases petites d'un antic barri informal situat al cim del Turó de la Rovira. L’escala, la materialitat, la relació amb el paisatge, la identitat…”, destaca la Miriam.

Per a Pía i Miguel és difícil parlar de casos d'èxit perquè condueix “a una lògica de models replicables”. Hi ha tants models com a ciutats, expliquen, no cal extrapolar de forma acrítica. Hi ha moltíssims casos d'èxit, però cal entendre sempre els contextos, llocs i moments. És a dir, podem parlar de casos històrics i casos actuals també, i en diferents temàtiques i escales, cadascun ens deixa uns aprenentatges i ensenyaments. Uns poden venir del nord i d'altres del sud.

"Podem parlar de bones pràctiques de polítiques urbanes en àmbits molt diferents com és el cas d'Estocolm i Copenhaguen", expliquen, "on hi ha una tradició històrica molt sòlida a l'administració de la ciutat i el territori. Podem parlar de París i el seu valent proposta del model de ciutat dels 15 minuts, com una estratègia molt articulada a nivell administratiu i tècnic, però també podem veure casos com el de Curitiba o el de Bogotà i Medellín, que també en determinats moments han fet demostració de fer notables canvis en millora de la ciutat i la vida urbana”, enumeren.

Ramon Gras creu que en cinc anys podem imaginar forts avenços metodològics en l'anàlisi i els criteris de disseny de ciutats i gestió de sistemes urbans. “No obstant això”, avisa, “l'adopció massiva de les esmentades metodologies i la millora conseqüent dels criteris de planificació, disseny, millora dels sistemes de mobilitat, etc, possiblement trigui uns anys a percebre's”.

A més, segons Gras, els despatxos d'urbanisme, arquitectura i disseny d'enginyeria triguen a adoptar aquestes millores, però “conforme anem observant més casos d'èxit, aquests mètodes seran cada cop més àmpliament adoptats i ens permetran unir creativitat i rigor en el disseny. Així, com més aviat puguem beneficiar-nos d'aquests salts qualitatius, millor dissenyarem i gestionarem les ciutats i això redundarà en una millora de la qualitat de vida dels ciutadans”, visualitza.

Pia i Miguel apunten, finalment, que 5 anys en l'evolució d'una ciutat és molt curt termini, però “sent optimistes” creuen que és possible que cada vegada estigui més alineada a uns objectius d'entendre el que existeix per projectar-se a un futur millor. “La ciutat del futur no és ciència ficció, ni ostentació de tecnologia”, expliquen, “i estableix les seves bases en el reconeixement de manera més compartida de la nostra realitat urbana”.

“Es tracta de fer millor la ciutat existent. És l'única via per tenir ciutats més sostenibles i justes. Jaime Lerner, el gran urbanista brasiler, deia que la ciutat és el problema, però també la solució”, sentencien.

Natàlia Bosch
Redacció Escola Sert

Més informació

• ¿Es posible medir la habitabilidad de una calle?
• The Human Scale
• Designing Streets with the Human Mind in Mind